Formula1._ Una estrella desequilibrada

La agresividad del Mercedes con las gomas y la limitación del uso del alerón trasero móvil en las carreras condicionan su rendimiento

 

El piloto alemán Michael Schumacher se sale de la pista en el GP de Australia. 

Si hubo un equipo que durante la pretemporada despertó la curiosidad e incluso mereció los elogios de la mayoría de escuderías que toman parte en el campeonato del mundo de fórmula 1, esa fue Mercedes, que pareció haber dado un significativo paso adelante con el W03, al que muchos llegaron a considerar como el coco de este curso.

 El monoplaza circuló como un disparo durante la mayor parte de las sesiones de ensayos del Gran Premio de Australia, la cita que la semana pasada abrió el calendario, sobre todo en términos de velocidad punta y hasta el sábado, cuando se celebró la cronometrada. Michael Schumacher colocó su prototipo el cuarto en la parrilla de salida, la mejor plaza desde que regresó de su retiro, mientras que su compañero, Nico Rosberg, arrancó el séptimo. 

El Kaiser circulaba el tercero cuando la caja de cambios de su bólido se quedó clavada y le obligó a abandonar, y el de Rosberg terminó por zamparse los neumáticos antes de tiempo, algo que los técnicos de la marca de la estrella ya habían adelantado que podía ocurrir, y su conducción quedó condicionada por ello hasta llevarle a cruzar la meta el 12º.

El monoplaza de la compañía de Stuttgart achicharra las gomas, aunque ese no es su único inconveniente. Los sábados, durante las tandas clasificatorias, el coche va como un tiro gracias a la combinación del alerón trasero móvil (DRS) y el conducto f , instalado en ese mismo elemento. Por las calles del Albert Park, en Melbourne, este sistema llega suponer una ganancia de unos 5 kilómetros por hora de velocidad punta en las rectas respecto al resto de formaciones que aún no lo incorporan, aunque esta diferencia aún debe ser mayor en Sepang debido a su perfil. 

Como ya se vio en Australia, el problema para el garaje de las flechas plateadas radica en que la utilización del DRS responde al gusto del consumidor los sábados, pero al contrario, en las carreras, queda limitada a la zona de activación, que en este caso está fijada a lo largo de 800 metros de la recta principal. Ese ya fue uno de sus principales problemas el curso pasado, más allá de la escasa competitividad que demostró el coche la mayor parte del tiempo.

 Ross Brawn, el capitán de la tropa, ha reunido al mayor elenco de gerifaltes para tratar de recolocar este símbolo germano donde le corresponde, tanto por presupuesto como por caché. El ilustrísimo ingeniero pide tiempo para terminar de conseguir que todo el rompecabezas encaje, pero desde Daimler, la empresa madre, la paciencia se agota y otro año en tierra de nadie podría colocar el proyecto de F-1 en una situación delicada, casi crítica.

 Mientras la dupla de pilotos da por descontado que los técnicos encontrarán la forma de afinar el W03, Brawn trata de convencer a la cúpula del mastodonte de que siga invirtiendo, asegurando que los resultados se verán a medio plazo, cuando el reglamento vuelva a dar un vuelco como está previsto de cara a 2014.

Brawn asegura que los resultados llegarán , y trata de convencer a los directivos para que sigan invirtiendo

“Lo que concluimos en Melbourne es que tenemos que mejorar el ritmo de carrera, pero eso ya lo sabemos y lo corregimos”, comentaba Schumacher ya desde Sepang, a la vez que pretendía relativizar la ventaja que supone la combinación del DRS y el conducto f en las cronometradas. “Está claro que disponemos de una innovación que aumenta un poco nuestro rendimiento, pero tampoco creo que sea para tanto.

 Lo que ocurre es que nuestro coche es mucho mejor que el del año pasado”, añadía Schumi. “El campeonato acaba de arrancar y el W03 incorpora muchos elementos nuevos. 

Con un buen análisis acerca de su comportamiento y con la puesta a punto, podemos avanzar mucho”, asegura Rosberg. “En Australia no encontramos el equilibrio indicado y creo que esa fue la clave para que exigiera demasiado a los compuestos”, abunda el hijo del que fuera campeón del mundo en 1982 , desmarcándose de aquellos que ven en este punto el principal punto débil del Mercedes. 

De cualquier forma, las características de Sepang, con curvas de alta velocidad y un clima mucho más caluroso, pondrá más a prueba que nunca el manejo de los neumáticos, circunstancia que aún podría poner en más aprietos a la escudería alemana siempre que no consiga encontrar ese balance que busca desde hace días.